Urbanismo: Arquitectura

La Paz entra en una nueva escala de proyectos arquitectónicos con las Torres del Poeta

El proyecto contará con cuatro torres, un área comercial y parqueo para un millar de vehículos sobre una superficie de 11.300 m2.

La inversión alcanza los $us 35 millones, tendrá cuatro torres, un área comercial y parqueos. La Organización No Gubernamental Fe y Alegría y el grupo Grentidem SA (GSA) Bolivia, se asociaron para construir el complejo. El arquitecto que diseño el proyecto es Ramiro Muñoz.

DETALLES DEL PROYECTO

TORRE A
Contará con 10 pisos de oficinas, diseñados en planta libre, estará cerca de la avenida Arce.

TORRE B
Contará con 19 pisos, diseñados en plantas con mayor superficie, accesibles desde la avenida Arce, los parqueos y el centro comercial, estará localizada al centro del complejo.

TORRE C (norte)
Sumará 31 pisos (23 niveles torre + 8 niveles parqueos), destinada a uso residencial, estará ubicada del lado de la avenida del Poeta.

TORRE D (sur)
Sumará 33 pisos (25 niveles torre + 8 niveles parqueos), destinada a uso residencial, estará ubicada del lado de la avenida del Poeta.

Estas dos últimas torres tendrán 240 departamentos.

CENTRO COMERCIAL
Locales comerciales, supermercado, tiendas especializadas, un gimnasio y una sala de juegos electrónicos.

ESTACIONAMIENTOS
Accesibles desde la avenida Arce y la avenida del Poeta, capacidad para 1000 vehículos repartidos sobre 8 plantas. 

Trazado de la linea Verde

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Trazado de la linea Amarilla

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Trazado de la linea Roja

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La construcción del teleférico esta en marcha

Teleférico en Cochabamba

El proyecto consiste en la implementación de un sistema de Transporte por cable (monocable), distribuidos en 3 corredores (líneas). Las distancias aproximadas de cada línea son: 2664 m. en la Línea Roja, 3883 m. en la Línea Amarilla, 3830 m. en la línea Verde. El tiempo estimado de viaje en las 3 líneas es de 10 minutos en la roja, 13,5 minutos en la amarilla y 16,5 minutos en la verde, con una capacidad máxima de 6000 pasajeros hora (subida y bajada) por línea y 427 cabinas distribuidas en las 3 líneas. La capacidad de cada cabina es de 10 pasajeros cómodamente sentados, con una frecuencia de salida cada 12 segundos y un servicio de 17 horas/día. Se implementarán 30.100 m2 , de superficie, distribuidos en 11 estaciones (una doble en C. de Holguín), además de 74 torres distribuidos en los 10,377 metros de longitud del sistema.

DATOS CLAVE

Inversión:  $US.- 234,680,000

Inicio de construcción de las estaciones: Marzo 2013

Inicio de construcción de las torres: Julio 2013

Urbanismo: Movilidad y transporte

Referéndum para la Ley de Transporte, ¡ya!

Se equivoca olímpicamente quien piense que lo que está pasando es un enfrentamiento entre los transportistas y la Alcaldía; el problema lo tenemos los ciudadanos con un sistema de transporte pésimo e insostenible, y con un gremio abusivo, prepotente, acostumbrado a pisotear nuestros derechos y nuestra calidad de vida cuatro veces al día. La Alcaldía paceña simplemente está cumpliendo con su obligación y respondiendo a una demanda unánime, en procura de una solución estructural para el tema del transporte público en nuestra ciudad.

Solamente el Gobierno nacional, una vez más errado en su lectura, pensó que podía sacar algún provecho político de una situación que teóricamente iba a lastimar al municipio paceño, y apostó por apoyar a los transportistas instruyendo a la Policía a que, con su ausencia, alentaran todos los atropellos posibles.

Esa complicidad política con la delincuencia, el trago a raudales y el patoterismo alevoso que siempre los ha caracterizado, nos regalaron imágenes inolvidables como las de la avenida Zavaleta, en la que los choferes impedían el paso de una ambulancia, pero minutos después abrían paso a un vehículo oficial.

¿Habrá pensado el ministro de Gobierno que permitiendo el colapso de la ciudad, iba a amedrentar a los paceños, o que iba a politizar el asunto, victimizando a los transportistas y satanizando al municipio? Me pregunto, ¿hace cuánto tiempo que la autoridad no se sube a un minibús? El tema para la inmensa mayoría de la gente de a pie no es político, pero sí es un asunto extremadamente serio que tiene que ver con el modelo de ciudad que aspiramos y merecemos. Aquí no hay lugar para la maniobra política ni para el discurso intrigante, por la sencilla razón de que todos conocemos el problema a fondo en la medida en que lo vemos de cerca y lo sufrimos todos los días.

No hace falta ser un experto para darse cuenta de que las deficiencias en el servicio han llegado a un punto en el que ningún tipo de parche o medida parcial será suficiente para arreglar un problema que hasta ahora nadie se había atrevido a enfrentar seriamente. La única solución posible pasa por una profunda reestructuración del sistema de transporte, tránsito y vialidad, que incluya la planificación, la gestión y el control desde el municipio.

La Ley Municipal de Transporte y Tránsito Urbano es el instrumento que finalmente ha tomado al toro por las astas y que reúne las soluciones integrales para un nuevo pacto ciudadano; el problema es que los usuarios enfrentamos la impotencia de no poder expresar sanamente nuestro apoyo a dicha medida, por lo que es necesario que se convoque a un referéndum para ratificar o rechazar la iniciativa municipal.

Las manifestaciones de apoyo, aunque importantes y significativas, no serán suficientes para sostener en el tiempo la presión corporativa de los millonarios sindicatos del transporte, y el enfrentamiento entre civiles, extremo tan azuzado últimamente desde el poder, obviamente tampoco es la solución. Un tema tan trascendente debería ser dirimido a través del voto y la participación democrática de los interesados/afectados; no se trata de inventar nada: los mecanismos legales para un referéndum de este tipo existen, y si los transportistas tienen una mejor solución, incluso podríamos elegir entre la alternativa que ellos propongan y la ley en vigencia.

Estamos en un punto de inflexión en el que solamente podremos legitimar nuestra posición a través de la participación democrática; allí, en las urnas, veremos quién pesa más.

Por Ilya Fortún 

Urbanismo: Politicas Urbanas/Normativa

Entrevista a LaPazUrbanismo para el periódico La Prensa de La Paz,

- ¿ Las áreas consideradas estables de la ciudad de La Paz (Miraflores y Sopocachi) soportarán sin mayores problemas su crecimiento, me refiero a servicios básicos y vías?

Se tiene bien entendido que las zonas de Sopocachi y Miraflores  por sus condiciones geológicas, representan los sectores más aptos para la construcción en altura de la ciudad. Así mismo el USPA 2010 rectifica a estas áreas como las de mayor redensificación pues  esta normativa libera la altura de las construcciones en especial en las calles y avenidas con más de 12 metros de ancho. Por ese motivo, en los últimos años se vieron erigir edificios altos en mayor cantidad y en áreas poco habituales.

Sin embargo esta fórmula aparentemente básica: “más gente en menor superficie”, puede generar efectos secundarios  como la saturación del espacio urbano, una mayor demanda de servicios básicos y al mismo tiempo la sobrecarga de sus redes. Por ejemplo, en la zona de Miraflores, gran parte de la red de alcantarillado y de abastecimiento de agua potable data de principios del siglo pasado, este escenario no es muy diferente con relación al de la zona de Sopocachi.  Así mismo se avizora una inevitable saturación de las vías sin importar su jerarquía, ésta a causa de una mayor demanda de transporte proveniente de una población en constante acrecentamiento a la cual se debe sumar el incremento paulatino del parque automotor metropolitano.

En este entendido, esa fórmula que detallábamos líneas arriba se convierte en: “más gente en menor superficie con nuevas y mayores necesidades”, esto debería de alertarnos en el sentido que todo programa de redensificación y renovación del parque inmobiliario no debe ser tarea exclusiva de los promotores, sino también de aquellas instituciones públicas y privadas que se encargan de la dotación de infraestructura y servicios básicos, las cuales deberían de prever la adaptación y el acondicionamiento de sus redes en base a las nuevas cifras poblacionales. Tarea similar con relación al transporte, especialmente el público,  que si bien no es una problemática exclusiva de Miraflores y Sopocachi, urge poner en marcha el plan de “LaPaz Bus” para de esa manera controlar el ya atomizado transporte público y evitar no solo el colapso de la red vial sino también del conjunto de la red de servicios básicos.

 - ¿El descentralizar la autorización de construcción, ¿es una medida que ayuda a los vecinos y al crecimiento de barrios?

El descentralizar los servicios ediles hacia las subalcaldías de todos los macro distritos, en especial aquellos encargados de la gestión del territorio es sin duda una medida que beneficia al conjunto de la población y por ende influye positivamente en el desarrollo de los barrios. 

Desde años atrás se comenzó con la descentralización de los servicios de administración territorial, hacemos referencia a las Direcciones de Administración Territorial (DAT), las cuales están encargadas en lo esencial, de todo procedimiento de aprobación, revisión, división, partición de predios y edificaciones. Esta experiencia permitió liberar ligeramente el ya conglomerado servicio de la DAT y así mismo hacer efectiva la redistribución de servicios.

Lo ideal es que la descentralización favorezca verídicamente el acercamiento de la institución hacia los vecinos, simplifique todo procedimiento reduciendo tiempo y costos, condene la burocracia, facilite el acceso e intercambio de la información, para de esa manera ofertar al ciudadano un resultado oportuno y útil en los trámites consiguientes.  

Para llevar a cabo estas metas es necesario adecuar a las instituciones encargadas, dotarlas de un buen equipamiento, herramientas útiles, aprovechar los sistemas informáticos e internet, capacitar al personal. En ese contexto: ¿Por qué no pensar en implementar una descentralización optimizada de los servicios municipales, en vista del nuevo plan de Regularización de Edificaciones fuera de norma, por ejemplo? 

Urbanismo: Historia/Patrimonio

CASA KULJIS, UNA JOYA PATRIMONIAL QUE LUCHA POR REVENIR A SU PASADO

Foto: archivo

Uno de los inmuebles más valiosos y antiguos de la ciudad es la casona Kuljis, en la que funcionan ópticas, perfumerías, restaurantes, puntos de internet, cabinas telefónicas, quioscos y bares. 

A pesar de los años, el hollín, las termitas y el olvido, esta estructura se niega a morir, pues su hermosura no se ha desvanecido.

El enorme edificio casi ocupa una manzana y se encuentra dividido por el pasaje Kuljis que une las calles Comercio y Jenaro Sanjinés. Por dentro, la casa está fragmentada en construcciones nuevas pero improvisadas que acogen diversos negocios y que se superponen a la arquitectura original. 

En el último piso funciona un restaurante, más abajo hay algo que parece un bar.

“¿Cuál casa? Aquí no hay ninguna casa, sólo oficinas y restaurantes”, dice un hombre al que pregunto por alguien que pueda relatar la historia del inmueble, de sus antiguos dueños o del porqué de su construcción. 

Al escuchar mis preguntas, una mujer se acerca y me confiesa que conoce la historia de la casa. Su nombre es Elia Porcel y afirma haber nacido allí.

“Al principio, esto era un tambo, después la compraron unas monjas y más tarde la adquirió el señor Jorge Kuljis, que se dedicó a hacerle todos los arreglos pertinentes. Él vivía aquí con su familia, pero también han vivido en la casa grandes personalidades, como ex presidentes de la Corte Suprema, el doctor Armando Villafuerte; vivían aquí familias italianas, gente de Santa Cruz, personas muy importantes, coroneles y ex comandantes de la Policía”, cuenta. 

“A la muerte de don Jorge el inmueble fue heredado por su hijos Militza, Danilo, Ivanko y Dolly, quienes vendieron sus partes de la casa y ahora ha quedado como usted la ve. El pasaje tampoco es lo que era. Don Jorge amaba esta casa; si tenía un rasguño, al día siguiente él ya lo tenía arreglado”, relata. 

Precisamente porque la conoció en su esplendor, Porcel lamenta el estado en que se encuentra la casa. Ella aún ocupa, en los pisos superiores, un pequeño bar-restaurante que le da para vivir. Me invita a pasar. El espacio de paredes altas y anchas se ha divido en dos; tiene dos plantas. Al parecer, anoche hubo una fiesta en el local.

Elia sueña con el pasado, con el antiguo esplendor de la casa, de cuya historia también es parte y por la que aún está muy orgullosa. Su madre trabajaba para Jorge Kuljis y ella creció entre las gruesas paredes de adobe del inmueble. Desde el balcón vio pasar esplendorosos desfiles, presenció manifestaciones y disturbios políticos.

Algunos espacios de la casa aún pertenecen a los Kuljis. Toco una de las puertas del pasaje en el que se encuentran algunos negocios pero en el que fundamentalmente hay depósitos de mercadería que se vende en la calle Comercio. 

Me recibe Andrés Kuljis, el nieto de Jorge. Entro al departamento que parece ser de un mundo distinto al de afuera. Está decorado con elegancia, plagado de antigüedades. En la cocina hay un sitio en el que aún se puede ver un pedazo de una pared de piedra que, según Andrés, data del siglo XVII, cuando el inmueble pertenecía a las madres concepcionistas. 

La parte de la casa que da a la calle Comercio es patrimonial, el resto no. Miramos por una de las ventanas y Andrés señala arcos y espacios de la construcción que datan de tiempos inmemoriales. Su abuelo adquirió la casa a principios del siglo XX. La fachada que da a la calle Comercio es la que tiene mayor valor arquitectónico, es de 1930. 

“Tiene detalles neoclásicos y barrocos, un estilo muy ecléctico. El otro lado era un convento, había un cementerio y una iglesia de la que aún queda parte de la torre. Mi abuelo convirtió el pasaje en un espacio comercial. La casa está en los primeros planos que existen de la ciudad”, dice. 

El sueño de Andrés Kuljis es recuperar lo que aún pertenece a su familia, restaurarlo y rescatar además otros espacios de la vivienda para que en el futuro vuelva a parecerse a lo que alguna vez fue.

Foto Ivan Piñeiro

Fuente texto Amancaya Finckel

Urbanismo: Geografia

 La ocupación territorial no planificada, factor capital para el aumento de desastres

La ocupación territorial urbana no planificada junto al crecimiento demográfico en las ciudades de La Paz y El Alto, alentada a su vez por la construcción de calles y avenidas en zonas de amenaza, aumentó la vulnerabilidad de la población hacia el desastre, concluye un estudio del Instituto de Investigaciones Geográficas (IIGEO) de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA).


El ingeniero geógrafo Javier Núñez Villalba, investigador del estudio denominado “Detección de cambios de uso del suelo que modificaron la vulnerabilidad en el territorio urbano paceño” afirma que la Geografía ayudó a entender que el problema mayor para que sucedan los desastres en La Paz y El Alto no es la amenaza, o sea, el río o la pendiente de la quebrada, sino la ocupación territorial “porque el ser humano ha llegado a ocupar algo que por naturaleza no le correspondía”.

Según el docente investigador, generalmente desde las instituciones encargadas de atender situaciones de desastre, lo que se hace es echarle la culpa al cerro por el deslizamiento. Entonces se hacen análisis geológicos para conocer la composición del terreno y los niveles de filtración de agua, cuando en los hechos no son los aspectos más importantes.

“En realidad, si vemos las imágenes (ver Info. de fotografías aéreas y satelitales) la ocupación territorial es la que se ha ido a exponer a la amenaza. Nos hemos ido a vulnerabilizar a la amenaza porque ese río no era amenaza cuando no había casas. Esa ladera que tiene un río en una pendiente, no es una amenaza mientras no vamos a construir nuestras casas al borde del cerro. Nosotros mismos estamos construyendo nuestra vulnerabilidad”, dice en entrevista con el Periódico Digital del PIEB.

Fotografía de 1955 del cruce Desaguadero en El Alto, se evidencia los grandes caudales de los ríos Seco y Seke  

Imagen actual. Los ríos Seco y Seke fueron canalizados sin embargo continúan las inundaciones en ambos sectores

Las fotografías aéreas del territorio urbano paceño que datan desde 1930, además de imágenes satelitales de diferentes resoluciones según la tecnología empleada hasta el 2011 –obtenidas sobre todo del Instituto Geográfico Militar y la Alcaldía de La Paz–, le permitió al investigador detectar los cambios del uso del suelo que modificaron la vulnerabilidad en las ciudades de La Paz y El Alto.

Para encontrar la vulnerabilidad se realizó un inventario bibliográfico de los desastres ocurridos en el territorio urbano paceño. Este inventario se concentró en un Sistema de Información Geográfico (SIG) para localizar los eventos recurrentes ocurridos en el territorio urbano paceño. Las fotografías aéreas e imágenes de satélite se procesaron en programas de Análisis Digital de Imágenes (ADI). De esta manera se relacionó los cambios del uso del suelo con los desastres localizados sobre las fotografías aéreas y las imágenes de satélite para encontrar y explicar la generación de la vulnerabilidad.

“Por los datos obtenidos se logró identificar que mientras se expandía la ciudad, en las áreas de ocupación se produjeron los desastres”, señala.

Como ejemplo cita el caso de Callapa del que se obtuvieron fotografías e imágenes satelitales desde 1930. En las fotos de 1955 se ve un sendero que llega hasta la parte superior de la zona que para el año 1987 se convierte en una vía la cual atrae ocupación. La zona logra su mayor movimiento el 2009 cuando se construye una escuela, un centro de salud, canchas y otras obras que generan mayor movimiento. El mismo año se produce el primer deslizamiento, pero continúa la construcción de viviendas hasta que en febrero de 2011 ocurre el llamado megadeslizamiento, un desastre de gran magnitud.

Callapa desde 1930 hasta 2009, la ocupación poblacional creció en el área y con ello se masificaron los deslizamientos 

Imagen post megadeslizamiento en la zona de Callapa 

 De acuerdo al mapa histórico de recurrencias de desastres, figuran los deslizamientos y derrumbes en 1582, Llojeta; en 1837, Santa Bárbara; en 1984, San Antonio; en 1972, Agua de la Vida; en 1998, Periférica; en 2008, Villa Salomé; en 1986, Kupini; en 1990, Pampahasi; en 1906, Obrajes; en 1988, Bella Vista; en 1983, Següencoma; en 1985, Irpavi 1985; en 2009, Callapa; en 1960, Cotahuma; en 1971, El Tejar; en 1987, inundación en Río Seco; y en 1959, una riada de características similares a las de 2002 que pasó por el centro de la ciudad hasta desembocar en la zona Sur, entre otros.

Respecto al programa de la Alcaldía de La Paz “Barrios de Verdad”, el experto señala que si bien este contiene un componente muy importante que impulsa el mejoramiento de los servicios básicos en las laderas, no siempre está conectado con el tema de riesgo.

El estudio también revela los cambios de usos de suelo por los que transcurrió la urbe de La Paz, que no fueron tan dinámicos como en El Alto, donde se evidenció que en los años 30 La Ceja era una zona de cultivo, que pasó a ser una zona industrial en los 50, posteriormente habitacional en los 70, hasta convertirse en un área comercial. El crecimiento de la superficie de mancha urbana logró duplicar a la de La Paz, con 20.000 hectáreas de superficie construidas.

Fuente: pieb.com.bo

Urbanismo: Internacional

Facetas del transporte público en Lima

Veamos el enfoque sobre el problema del transporte público en la ciudad de Lima y la forma en la que su gobierno municipal encara una solución.

Esta información nos es de mucha utilidad teniendo en cuenta que ciertos problemas urbanos en especial aquel del transporte público, se asemeja mucho al de nuestra ciudad.

El problema

 La solución

Urbanismo: Movilidad y transporte

Ordenar el tráfico  

Es tiempo de que las autoridades policiales abandonen sus posiciones mezquinas

El Gobierno Municipal de La Paz comenzó un ambicioso plan para reordenar el proverbialmente caótico tráfico vehicular en la zona de San Francisco, pero la tarea, que de suyo se anunciaba conflictiva, pues el gremio de los choferes se opone a la medida, se ha complicado aún más, ya que el Organismo Operativo de Tránsito (OOT) también impide el trabajo edil.

Esta tarea, que por donde se la mire es beneficiosa para la vida en la ciudad, ha sido impedida no solamente por la anunciada oposición de los conductores, sino también por la mala actitud de los policías del OOT, que no sólo impidieron el trabajo de los 'reguladores viales', sino que incluso arrestaron a uno de ellos por grabar en video las faenas del resto de sus colegas.

La situación llegó a un límite rayano en lo ridículo cuando el propio Ministro de Gobierno terció en el conflicto, no para lamentar el exceso policial, sino para justificarlo y pedir al Alcalde de la ciudad "que no trate de cumplir un rol que no le compete; nosotros sabemos lo que hacemos, la Policía sabe su trabajo", ignorando que, tanto la Constitución Política del Estado, como la Ley Marco de Autonomías y la Ley General de Transportes confieren a los municipios la tarea de regular el tráfico urbano y el servicio de transporte público; en coordinación con el OOT, eso sí.

Así, hasta ahora lo que ha sido evidente es que los jerarcas de Tránsito, con el apoyo de los dirigentes del gremio de los transportistas y hasta de autoridades de gobierno, están impidiendo un plan beneficioso no porque esté mal concebido o ejecutado, sino porque, primero, pone en evidencia la bien conocida inoperancia del OOT en esta materia y, segundo, amenaza con poner fin a un estado de cosas en el que el desorden habilita la posibilidad de transacciones no necesariamente lícitas.

Es, pues, tiempo de que las autoridades policiales abandonen sus posiciones mezquinas y más bien apoyen el trabajo municipal. Si es cierto que no le toca a la Alcaldía regular el tráfico de vehículos en calles y avenidas, entonces que sean los policías que hagan ese trabajo, pero que lo hagan de manera efectiva. Mantener la actitud de oposición y boicot sólo dará la impresión de que el objetivo que se persigue es bien diferente del que implica mejorar la vida en la ciudad. Y eso es inacceptable.

Fuente: La Razón Editorial 4/12/11

Urbanismo: Riesgos y vulnerabilidad urbana

La tragedia como una oportunidad de desarrollo

Foto: lamalapalabra.tk

Convertir la tragedia en una oportunidad de desarrollo es lo estratégico, cuando suceden desastres naturales de gran magnitud que afectan a comunidades o barrios íntegros, donde el proceso de reconstrucción debe ser una tarea conjunta y organizada entre las instituciones del Estado y los afectados, afirma el experto internacional e investigador colombiano, Jahir Rodríguez.

Basado en la sistematización de su experiencia como director de Planificación y Coordinación de la Reconstrucción de Armenia –ahora llamada ciudad Milagro por su rápida recuperación tras el terremoto de 1999–, además de ser coordinador de la reconstrucción del Eje Cafetero de Colombia y de su participación el 2010 en el proceso de Reconstrucción de Talca en Chile a nombre del gobierno colombiano, Rodríguez dijo que la respuesta a los desastres naturales no sólo que debe ser rápida sino en paralelo.

“Esos son procesos muy largos; pero uno tiene que pensar en cuál es el modelo de desarrollo que quiere implementar. El convertir la tragedia en una oportunidad de desarrollo es lo estratégico. Usted sigue construyendo casas, dotando de equipamiento y de pronto alcanza para la iglesia y hasta la escuela, pero la comunidad, ¿de qué va vivirá?” señaló en entrevista con el Periódico Digital del PIEB.

El investigador planteó repensar nuevos modelos económicos y sociales que se adapten a las condiciones post desastre. Citó como ejemplo que cuando se hizo cargo de la reconstrucción de viviendas para 1.050 familias en el barrio Simón Bolívar, en su natal Colombia, se realizó paralelamente una encuesta para saber el oficio de las personas que iban a habitar la zona.  “Se encontró que una gran mayoría tenía conocimientos en metalmecánica, carpintería, zapatería, carpintería, panadería, etcétera, y decidimos capacitarlos por actividades a través de una institución sin decirles para qué era, luego se les dijo que ellos se harían cargo de hacer las 400 mil puertas para sus barrios y para otros barrios, los que sabían hacer bloque de cemento se lo contrató para eso y de esa manera generamos empleo sostenible para el futuro”. Después de más de 10 años de esa tragedia, hoy en día, esos trabajadores convertidos en empresarios mantienen sus negocios.

Es así que definió a la reconstrucción como un proceso colectivo y no individual, donde se debe generar procesos de organización y movilización social de los afectados, elaborar estrategias de comunicación que garanticen la información oportuna y clara a los damnificados y, desde el Estado, se deben encarar políticas de vivienda diferentes a las vigentes en el desastre.

También recomendó diseñar una agenda propia de reconstrucción que no sea privativa de una institución, además de generar institucionalidad en torno al manejo de los recursos de la cooperación internacional, nacional y local destinados a los afectados. Implementar un control social efectivo, dijo, que garantice que personas que no tienen nada que ver con el desastre no se aprovecharán de la situación. Pero sobre todo, generar una cultura de prevención del desastre y reacción inmediata desde las escuelas.

Fuente: pieb.bo

Urbanismo: Proyecto

Un nuevo "merlan" verde

Días atrás, encontré de casualidad una foto del mercado Lanza, en la que saltaba a primera vista la enorme cubierta que este equipamiento tiene, me di cuenta que es un espacio desperdiciado y que sería de mucho provecho si este fuese accesible a los ciudadanos. A esto asocié la falta de espacios libres en el CUC y el déficit de áreas verdes del cual sufre nuestra ciudad.

Foto: zplaq (foro boliviano) skyscrapercity.com

El resultado fue aquel, de imaginar un espacio público en la cubierta del “merlan”, convertir toda esta superficie en un gran parque, con áreas verdes, recorridos, vegetación, bancos, miradores y cuanto los paisajistas puedan imaginar. De esa manera se podría contrarrestar el carácter mineral de la nueva plaza mayor y dotar de un nuevo parque en un lugar poco probable. 

Mientras esto se llegue a concretar, al menos me di el gusto de simular el proyecto y al parecer el resultado es interesante…

Foto: lapazurbanismo.blogspot.com

Urbanismo: Arte / Fotografía

La Paz la urbe que brilla de noche

© LaPazUrbanismo

© LaPazUrbanismo

Urbanismo: Politicas Urbanas/Normativa

 ¿Hacia donde van  las construcciones en altura en Miraflores ?

Foto: skyscrapercity.com (guille76)

Últimamente se vieron erigir una cantidad considerable de edificios que sobrepasan los 60 metros de altura, especialmente en los ejes de las avenidas Saavedra, Busch y Argentina, sin embargo las nuevas construcciones empiezan a emerger en sectores poco habituales.  

El nuevo USPA identifica a la mayoría de los sectores miraflorinos con el patrón 5, eso quiere decir, que se permite la construcción de edificios sin límite de pisos (la altura se calcularía en función a proporciones como el ancho de vía y el tamaño del terreno). Antes de la ordenanza 069/2011, el reglamento del USPA permitía la construcción de edificios con más de 15 metros solo en las avenidas troncales, a partir de ahora, no existirían restricciones en función a la jerarquía de las vías.

Una junta realizada por las bases vecinales de Miraflores fue realizada en las pasadas semanas, ellos piden la modificación de la normativa para reducir el alzado indiscriminado de edificios y la consideración de los límites de la infraestructura actual (alcantarillado, transporte público, etc). Del otro lado, las autoridades argumentan que esta modificación se debe a la falta de espacio en La Paz o a la buena calidad del suelo. Esto hace presumir a la larga, una batalla entre compañías inmobiliarias, autoridades ediles y vecinos miraflorinos.  

Una solución de consenso deberá tejerse entre todos los actores, tomando en cuenta – aparte de los temas en debate - el impacto de estos nuevos edificios dentro del paisaje urbano, pues existiría el riesgo de una atomización de edificios y la degradación de la imagen urbana de una de las pocas zonas paceñas, que tuvo desde su origen, un diseño urbano planificado. Así mismo se debería preconizar una mejor calidad arquitectónica de las construcciones, ya que existe una creciente mediocridad en la mayoría de los diseños y ni que decir de los colores y tramas de sus fachadas.   


¿Miraflores seguirá siendo ese "refugio dominguero" como se canta en ese maravilloso tango de antaño?

Pronto nuevas actualizaciones del blog!

Lapaz urbanismo se renueva....

Urbanismo: Internacional

El urbanismo es sinónimo de identidad social

Conozcamos a continuación el proceso de transformación de la ciudad de Medellín Colombia, que se acentuó desde el año 2004 y que por la envergadura y los ámbitos de intervención se presumió como un procedimiento de transformación muy complejo y hasta ilusorio, sin embargo después de mas de 6 años, este modelo se perfila como un ejemplo para atender las desigualdades y las violencias sociales apoyándose en la educación, la arquitectura, y el urbanismo en su conformación integral.

En los dos videos a continuación podremos ver un resumen de lo que se entiende por urbanismo social luego de la experiencia vivida durante la gestión del alcalde precursor de este modelo: Sergio Fajardo. Posteriormente sugerimos a nuestros visitantes, ver la conferencia que éste último dictó en el Tecnológico de Monterrey denominada “Del miedo a la esperanza” en el cual se explica en esencia las características de este innovador “urbanismo social”. 

      

A seguir viendo: http://www.youtube.com/watch?v=YBaVbSE5uXg&feature=related

Urbanismo: Paisajismo/Imagen urbana

La Paz y su déficit superficial de aéreas verdes por habitante

Las áreas verdes son los parques y jardines que existen al interior de la ciudad, espacios para jugar, ejercitarse o pasar un rato agradable a lo largo del día. Estos espacios brindan enormes beneficios pues contribuyen al aumento de la calidad de vida de la población, así como al mejoramiento de la calidad del aire, disminución de islas de calor y en el mejoramiento de la salud de los habitantes, entre muchos otros beneficios. 

La cantidad de área verde que existe en una ciudad se mide en comparación con la población total que vive en ella. Par tal efecto la Organización Mundial de la Salud estimo un mínimo de 9m² de área verde por habitante para todas las urbes con más de 20.000 habitantes.

Pues bien, la ciudad de La Paz (sin contar a El Alto), cuenta con aproximadamente 3 m2 de área verde por habitante, según una estimación edil realizada en 2009, se cree un aumento de 1% para el año 2011. Evidentemente se aprecia un déficit superficial por encima de la mitad, que se atribuye principalmente a la  topografía de la ciudad y al no respeto de una normativa que incita a los ciudadanos que son propietarios de una o más parcelas a destinar entre el 15 al 20% de su terreno a un área verde.

Desde ya le proporción es diferente en las distintas partes de la ciudad puesto que la zona sur concentraría un mayor equilibrio superficie verde por habitante, además de tener una población que favorece la creación de jardines privados y públicos a través de su participación en la elaboración del POA anual, lo que no se percibe en otros macrodistritos urbanos.

Según EmaVerde se necesitaría al menos 5.450.000 nuevos metros cuadrados para poder cumplir con el  objetivo de dotar los 9m² a cada habitante, desafortunadamente esta meta parece aun estar muy distante pues se requeriría crear nuevos parques y jardines con una superficie equivalente a dos veces y media la mancha arbórea del bosquecillo de Pura Pura. ¿En ese sentido no sería más bien adecuado revertir este árido escenario des-estigmatizando nuestra topografía urbana y de esa manera concebir nuevas áreas verdes, parques y jardines adaptados a la morfología natural de la ciudad, que goza de una belleza muy particular? 

Urbanismo: Geografia

Impulsar las ciudades intermedias

El geógrafo Raúl Fernando Molina trabajó durante un año, junto a un equipo multidisciplinario, en la elaboración de una “Guía de ordenamiento territorial para asentamientos humanos. Una estrategia geopolítica de ocupación territorial”. El estudio se hizo a demanda del Ministerio de Planificación del Desarrollo y el Viceministerio de Planificación Territorial y Ambiental.

Los investigadores hicieron hincapié en el análisis de las ciudades intermedias, la creación de más de estos centros urbanos y su fortalecimiento futuro para de esa manera evitar macrocefalias y una mejor diversificación de la economía. El resultado mostró que las ciudades intermedias son el motor de desarrollo de un territorio porque permite diversificar las funciones y descentralizar los servicios.

“Por ejemplo en La Paz tenemos varios centros intermedios como Villa Fátima o la Calle 21 de Calacoto que permiten descentralizar los servicios, en lugar de ir al centro de la ciudad… Eso permite que se genere pequeñas dinámicas económicas en esos sectores, pequeños polos de desarrollo y permite tener policentros”, dice Molina. Y es que las macrocefalias como la de Lima, en Perú, o Buenos Aires, en Argentina, causan una gran desproporción (en varios niveles) en las condiciones de vida de la población capitalina frente al resto del país.

Fuente:lapazurbanismo.blogspot.com

Actualmente las ciudades del eje boliviano, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra, forman centros urbanos de grandes aglomeraciones humanas frente a las todavía en crecimiento ciudades intermedias. Molina dice que en los países de Europa las ciudades no están concentradas en un solo lugar, sino que mantienen centros articulados, entonces no existe el proceso centrífugo de una gran ciudad que atrae a mucha población y actividades económicas.

El estudio ingresó al análisis de qué funciones cumplen por ahora las ciudades intermedias, cómo funcionan los asentamientos humanos, cuál es el rol actual de estas ciudades en el territorio. Con base en la información construida, los tomadores de decisiones podrán conocer qué ciudades se deben fortalecer, a qué ciudades orientar mayor o menor presupuesto, qué servicios dotar a las ciudades y dónde construir más infraestructura caminera, entre otras cosas.

Molina destaca el factor de detalle con el que se trabajó en este proyecto, es decir el carácter multiescalar que permite ver a un territorio con énfasis en algunos lugares. La guía no es un recetario, sino un conjunto de pasos metodológicos que integra los elementos de los planes municipales de desarrollo y de los planes de ordenamiento territorial con el propósito de orientar la adecuada toma de decisiones.

Fuente: Fernando Molina: rafemoro2004@yahoo.es / PIEB